国鉄分割民営化の議論が本格化したのは1980年代前半、中曽根康弘内閣が掲げた「増税なき財政再建」と「第二次臨時行政調査会（土光臨調）」の答申が引き金でした。1987年4月1日、国鉄は旅客6社・貨物1社・その他関連法人へと分割・承継され、JRグループが正式に発足しました。
民営化が避けられなかった最大の理由は、国家財政を揺るがすレベルの巨額赤字です。国鉄の経営破綻を招いた構造的要因は、主に以下の3点に集約されます。
- モータリゼーションと航空機へのシェア喪失：昭和30年代後半以降、高速道路網の整備と自家用車の普及、国内航空路線の拡充により、鉄道の旅客・貨物シェアが急落しました。国鉄は1964（昭和39）年度に単年度赤字へ転落し、以後一度も黒字化できませんでした。
- 「我田引鉄」による不採算路線の乱造：高度経済成長期、政治家たちの選挙対策として採算の見込めない地方ローカル線（いわゆる政治駅・政治路線）の新設が相次ぎました。建設費の金利負担と運行維持費が雪だるま式に膨張していきました。
- 運賃値上げによる利用客離れの悪循環：赤字を補填するために毎年のように運賃を大幅値上げした結果、私鉄や自家用車への客離れがさらに加速し、収支が余計に悪化する致命的なスパイラルに陥りました。
分割民営化直前の1986年度末時点で、国鉄が抱えた長期債務総額は約37.1兆円に達していました。当時の国家予算（一般会計歳出）が約54兆円であった事実を鑑みれば、一公企業が抱える借金としては天文学的な規模であり、事実上の経営破綻状態にありました。
この巨額債務の処理にあたっては、収益力のあるJR東日本・東海・西日本の本州3社とJR貨物・新幹線保有機構などに約11.6兆円を承継させ、残る約25.5兆円を「日本国有鉄道清算事業団」へ棚上げするスキームが採られました。しかし、用地売却の難航や利息の膨張により、最終的に1998年の清算事業団解散時に残った債務の大半（約24兆円超）は国の一般会計、すなわち国民の税金負担として処理されることになったのです。
