八高線を利用する旅人や通勤客が最も強い衝撃を受けるのが、高麗川駅における「運行の劇的な断絶」です。八王子方面から4両編成のステンレス電車に揺られて高麗川駅に降り立つと、向かいのホームで待っているのは架線のない線路と、ディーゼルエンジン音を低く響かせる1両または2両編成の気動車です。なぜ1つの路線でありながら、高麗川駅でこれほど極端に性格が分かれてしまうのでしょうか。
その真相は、1996年3月に行われた八高線（八王子〜高麗川間）の電化開業と、それに伴う八高線川越線直通運転の開始にあります。当時の国鉄・JR東日本は、東京西郊のベッドタウン化が急速に進む多摩地区および埼玉県西部（日高・入間・飯能エリア）の通勤輸送力を強化するため、八王子〜高麗川間を集中的に電化しました。この際、すでに電化されていた川越線（川越〜高麗川間）と線路を一体化させ、「八王子〜高麗川〜川越」を結ぶ直通運行ルートを構築したのです。
一方で、高麗川駅から北の群馬県境に至る区間は、沿線人口が希薄な丘陵地帯や農村部を走るため、巨額の投資を伴う電化工事は見送られました。結果として、八高線は運行管理上、完全に2つの路線へと二極化することになりました。南側は都市型近郊輸送を担う「通勤電車の世界」、北側はのどかな里山を縫う「ローカル気動車の世界」という明確な境界線が、高麗川駅に引かれたのです。
この八高線電化非電化違いによって、現在では八王子から高崎へ直通する電車は1本も走っていません。かつて昭和から平成初期にかけて運行されていた気動車による全線直通列車は姿を消し、旅路を高崎方面へ進めるには、必ず八高線高麗川駅乗り換えを挟まなければならない構造となっています。
