多くの通勤客が抱く最大の疑問は、「なぜ東急東横線はここまで遅れやすいのか」という点に尽きます。その背景には、単なる乗降客の多さだけでは片付けられない、現代の首都圏鉄道網特有の複合的な要因が存在しています。
最大の要因は、「超広域相互直通運転」によるリスクの連鎖です。東急東横線は北側で東京メトロ副都心線を経由し、東武東上線（小川町・森林公園方面）および西武池袋線（飯能・小手指方面）と結ばれています。さらに南側では横浜高速鉄道みなとみらい線と一体運行を行い、2023年3月からは相鉄新横浜線・東急新横浜線を介して相鉄本線・いずみ野線とも接続しました。これにより、埼玉県北部から神奈川県中央部に至る総延長250km超の巨大直通ネットワークが形成されています。
この広域網では、たとえば朝7時台に埼玉県内の東武東上線や西武線内で踏切安全確認やドア挟まりが発生した場合、その影響が数十分後に渋谷駅や自由が丘駅へ「玉突き遅延」として波及します。自社線内は何らトラブルが起きていないにもかかわらず、列車が数分遅れて到着せざるを得ない構造が日常化しているのです。
もう一つの要因が、主要駅での乗降時間超過（ドア挟まり・駆け込み乗車）です。武蔵小杉駅や中目黒駅、渋谷駅といったメガターミナルでは、ピーク時の乗降客がホームに溢れかえります。各駅でわずか15秒から20秒の乗降遅れが生じるだけで、先行列車との間隔が詰まり、後続列車は駅手前で信号待ちを余儀なくされます。全21駅の積み重ねによって、横浜から渋谷に到着する頃には5〜8分の遅れへと拡大するメカニズムです。
