ネット上のバイクコミュニティやSNSでは、「排出ガス規制をクリアした新型2ストが大手メーカーから公道復活する」という噂が定期的に拡散されます。この言説の真偽を検証すると、半分は事実に基づく技術的進歩であり、もう半分は法規制と市場規模を度外視した誤解であることが浮かび上がります。
噂の震源地となっているのが、欧州オフロード界で実用化された2スト直噴技術（ダイレクトインジェクション）の目覚ましい進化です。オーストリアのKTMグループ（ハスクバーナ、GASGAS含む）は、排気ポートが完全に閉じたシリンダー内へ燃料を精密に吹き込むTPI（トランスファー・ポート・インジェクション）や、最新のTBI（スロットル・ボディ・インジェクション）をエンデューロ競技車両に搭載。未燃焼ガスの吹き抜けを極限まで根絶し、厳しい欧州環境基準（EURO4/EURO5規格）を競技枠組みでクリアしてみせました。
過去にはイタリアのビモータが「500 V-Due」で2スト直噴化に挑み、制御不能なECUの精度不足から市場で手痛い挫折を味わいました。しかし現代のマイクロプロセッサ演算能力と高圧インジェクターの進化は、かつての欠陥を完全に克服しています。
しかしながら、これが「日本の大手4社による公道用市販バイクの全面復活」へと直結しない決定的な壁が2点存在します。1点目は触媒温度の維持問題です。排気温度が4ストロークに比べて低く、オイル成分を含む2ストの排気は、公道走行のストップ＆ゴー環境下で触媒を急速に劣化・失活させます。2点目は莫大な開発費に対する市場回収の困難さです。グローバル市場が電動化や4ストロークの高効率化へ移行するなか、公道用2ストロークのために巨額の型式認証コストを投じる経済的合理性がメーカー側に存在しないのが冷厳な現実です。
ただし、競技専用車両としての存続や、CO2排出実質ゼロを目指すe-fuel（合成燃料）および水素燃焼エンジンの基礎研究分野において、容積あたりの出力密度が高い2ストロークの燃焼特性が見直されている点は、技術史における極めて興味深い転換点といえます。
