加古川バイパスにおける事故発生件数の多さは、単なる偶然やドライバーの不注意だけで片付けられる問題ではありません。道路構造、交通量、車両構成が複雑に絡み合った明確な構造的欠陥と物理的背景が存在します。
1. 高速道路規格に匹敵する交通量と短い合流・流出車線
加古川バイパスは設計速度が60km/hの自動車専用道路ですが、実勢速度は80km/h以上で流れることが日常化しています。にもかかわらず、昭和期に建設された設計であるため、インターチェンジ（ランプ）の助走車線が極端に短く作られています。本線の高速な車列に対して十分な加速ができないまま合流を強いられるため、本線側で急ブレーキが誘発され、後続車が次々と詰まる「サグ部・合流部での速度低下」が恒常化しています。
2. 逃げ場のない「極狭路肩」と中央分離帯の構造
一般的な高速自動車国道と異なり、加古川バイパスは路肩の幅が非常に狭く、故障車や軽微な接触事故を起こした車両が路外へ完全に退避できません。走行車線上に障害物が残された状態になるため、見通しの悪いカーブや夜間には避けきれずに突っ込む二次被害が極めて起きやすい環境です。
3. 大型トラックと軽自動車の過密な混在
大阪・神戸と播磨臨海工業地帯・山陽路を結ぶ無料の大動脈であるため、深夜から早朝にかけては超大型長距離トラックが過密状態で走行します。一方で、日中は播磨地域住民の生活道路・通勤路として軽自動車やコンパクトカーが多数進入します。車重も制動距離も全く異なる車両が車間距離を詰めて密集走行するため、一度バランスが崩れると大惨事へと発展します。
