なぜこの特定の乗車位置が、乗り換えや改札出口において「最強の乗り換え便利車両」と持て囃されているのでしょうか。その背景には、日本の鉄道土木におけるプラットホームと昇降設備の緻密な空間設計が存在します。
10両編成から15両編成におよぶ都市部の長大プラットホームにおいて、利用客全体の歩行距離を均等化するため、駅コンコースへ昇降する最寄り階段エスカレーターはホーム中央付近（全体の3分の1から中間にかけて）に集中して建設される力学があります。10両編成であれば4号車から6号車付近、15両編成であっても4号車から8号車付近が、ちょうどホームの「心臓部」にあたる構造です。
この位置に降り立つことで得られる時間的メリットは圧倒的です。電車のドアが開いた瞬間、目の前に上りエスカレーターやコンコースへの階段が現れるため、降車から乗り換え通路への移動時間はわずか5〜10秒程度で済みます。編成の端（1号車や10号車）に乗っていた場合、階段までプラットホーム上を100〜150メートル歩く必要があり、これだけで1分30秒から2分のロスが生じます。
朝のラッシュ時における2分差は、予定していた後続の接続列車に乗り継げるか否かを決定づける致命的な差です。主要ターミナル駅における改札口最寄り位置や駅構内乗り換えルートの最短動線を計算するアルゴリズムが、例外なくこの位置を最優先候補として弾き出すのは、純粋な空間幾何学の必然と言えます。
