横浜線を利用する不慣れな乗客が最も激しく混乱するのが、「横浜線なのに横浜駅まで行かない列車が大量にある」という現象です。この原因は、路線の歴史的成り立ちと運行系統の構造的制約にあります。
横浜線はもともと、八王子周辺で集積された生糸を輸出港である横浜港へ最短で運ぶ目的で、私鉄「横浜鉄道」として1908年に開業しました。当時の東神奈川駅付近で官設鉄道（現・東海道本線）に合流する線路構造がそのまま定着したため、横浜線の線籍上の終点は現在も東神奈川駅となっています。
日中時間帯の運行パターンを見ると、横浜線内を走る列車のうち根岸線（横浜・桜木町方面）へ直通するのは1時間あたり約3本にとどまります。残りの約3本は東神奈川駅止まりとなり、乗客は同駅で京浜東北・根岸線の南行（大船・磯子方面）へと乗り換えを強いられます。
ここで発生するのが、利用者の間で語り草となっている「東神奈川駅の乗り換えホーム問題」です。東神奈川駅は2面4線の構造を採っていますが、横浜線から京浜東北線への接続ホームが列車の運行順序や種別によって変動します。
- 同一ホーム接続（対面乗り換え）：横浜線の東神奈川止まり列車が3番線に入線した場合、向かい側の4番線に数分差で京浜東北線南行（横浜・大船方面）が滑り込むため、階段を使わずにフラット移動が可能です。
- 階段横断接続（罠のパターン）：入線ダイヤの都合上、横浜線列車が2番線に到着すると、横浜方面へ向かうには跨線橋を渡って3・4番線ホームへ階段を上り下りしなければなりません。重いスーツケースを持った旅行客が乗り遅れる典型的な要因となっています。
車内アナウンスで「東神奈川でお乗り換えです」と流れた瞬間、どの番線に到着するかを電光掲示板や案内放送で即座に確認する習慣が欠かせません。
