自動車の操舵機構において、一般的な四輪車は「前輪」の向きを変えることで進行方向を決定します。この構造こそが、内輪差を生み出す唯一にして最大の要因です。前輪はステアリング操作によって進行方向へ自ら角度を変えて外側の大きな弧を描きますが、操舵機構を持たない後輪は、前輪に引っ張られる形で遅れてついてくるだけです。その結果、カーブを旋回する際、後輪は必ず前輪が通った走行軌跡よりも内側のラインをショートカットするように通過します。
この「前輪の内側のわだち」と「後輪の内側のわだち」の間に生じる半径のズレ幅を内輪差と呼びます。運転席から見えるボンネットの先端（前輪付近）が障害物を無事に通過したからといって、そのまま旋回を続けると、死角に位置する車体側面や後輪がガードレール、電柱、縁石に激突してしまうのはこのためです。
さらに混同されやすい概念として「外輪差」があります。内輪差がカーブの内側の前後輪差であるのに対し、外輪差は「旋回時に後輪の外側軌道よりも、前輪の外側軌道が外側に膨らむ差」を指します。外輪差は前進時にはあまり問題になりませんが、バック（後退）で駐車や右左折を行う際に致命的な牙を剥きます。後退時は「後輪が先導して前輪が遅れて追従する」逆の挙動となるため、車輪の向きを変える前輪の外側が大きく外側へ張り出します。壁際へのバック駐車でフロントバンパーの外側を壁に擦ってしまう事故の多くは、この外輪差の失念が原因です。
幾何学的に内輪差の大きさを捉える場合、高校数学のピタゴラスの定理を用いた内輪差の計算方法と仕組みが存在します。正確な近似式は以下の通りです。
内輪差 ≒ 最小回転半径 － √（最小回転半径² － ホイールベース²）
日常の路上運転で走行中に平方根の暗算を行うことは非現実的ですが、教習所の現場では実用的な目安として「内輪差はおおむねホイールベース（前輪軸と後輪軸の距離）の約3分の1程度になる」と指導されています。この数式が示す物理的な真実はシンプルです。最小回転半径が小さく急に曲がるほど、そして何より「前後輪の距離が長ければ長いほど、内輪差は幾何級数的に巨大化する」という点に尽きます。
