なぜ世界最高水準の生産効率を誇る日本の自動車産業が、これほどまでに脆く崩れ去ったのでしょうか。新車納期遅延の決定的な理由をサプライチェーンの深部から紐解くと、3つの連鎖的トリガーが存在していました。
第1のトリガーは、半導体不足と自動車減産の経緯です。2020年の世界的な感染拡大初期、自動車メーカー各社は急激な需要縮小を予測し、車載半導体の発注を大幅に絞り込みました。しかし、テレワーク普及や巣ごもり需要によるPC・スマートフォン、ゲーム機などのエレクトロニクス需要が爆発。TSMCなどの主要ファウンドリ（半導体受託製造企業）の生産ラインはそれら民生用半導体で埋め尽くされました。その後、自動車需要が想定以上の急回復を見せたときには、すでにラインの空きがどこにも存在しなかったのです。
現代の自動車は「走るコンピュータ」と呼ばれ、エントリークラスの軽自動車でも数十個、高級車やハイブリッド車では1,000個から3,000個以上の半導体が使用されています。エンジン制御、トランスミッション、エアバッグ、パワーステアリング、そして液晶メーター。たった1個の安価なマイコンが手に入らないだけで、完成車として工場から出荷することが物理的に不可能となる「ボトルネック構造」が露呈しました。
第2のトリガーは、2022年春に敢行された中国・上海の大規模ロックダウンです。上海周辺には、自動車の神経網とも言える「ワイヤーハーネス（組み電線）」や各種樹脂部品を製造するサプライヤーが密集していました。都市機能が完全封鎖されたことで部品物流が完全に遮断され、日本国内の完成車組み立て工場は部品不足による操業停止・減産を幾度となく余儀なくされました。
第3の要因は、トヨタが築き上げ、世界中の製造業がお手本としてきた「カンバン方式（ジャストインタイム）」の宿命的な限界です。部品の無駄な在庫を一切持たず、必要なものを必要な時に調達する極限の効率化モデルは、サプライチェーンが平時に寸断なく機能することを前提としています。地政学リスク、感染症、自然災害が同時多発した有事において、安全在庫の欠如が裏目に出る結果となりました。
