利用者の間で長年疑問視されているのが、「なぜ浮間舟渡、戸田、北戸田の3駅だけが快速に通過されるのか」という点です。さらに言えば、なぜ通勤快速は戸田公園やさいたま市中央区の中核である与野本町すら容赦なく通過するのでしょうか。この背景を紐解くには、埼京線建設の歴史的経緯と線路構造の制約に目を向ける必要があります。
1985年に開業した埼京線（赤羽〜大宮間）は、東北・上越新幹線の建設に伴う激しい地元反対運動の代償として建設された「見返り路線（通勤新線）」でした。新幹線高架の西側にへばりつくように敷設されたため、駅の敷地や配線に厳しい物理的制約が課されました。追い越し設備（待避線）を設置できたのは、戸田公園・武蔵浦和・南与野のわずか3駅にとどまります。
開業当初、快速は赤羽〜大宮間で戸田公園・武蔵浦和・与野本町にしか止まりませんでした。しかし、2019年11月のダイヤ改正において、JR東日本は武蔵浦和〜大宮間の各駅（中浦和・南与野・北与野）をすべて快速の停車駅に追加する大改編を断行しました。さいたま市内の利便性向上と、各駅停車への混雑集中を分散させる施策でしたが、結果として浮間舟渡・戸田・北戸田の3駅だけが取り残される構図が固定化されたのです。
一方、通勤快速が武蔵浦和しか止まらない理由は、徹底した「遠近分離」と「都心到達スピードの維持」にあります。大宮周辺や川越線沿線から都心へ向かう長距離通勤客を最速で輸送しなければ、宇都宮線・高崎線や湘南新宿ラインに客が集中してパンクしてしまいます。武蔵野線との接続駅である武蔵浦和で埼玉県南部・東部からの乗換客を拾い、そこから赤羽までノンストップで走り抜ける通勤快速は、埼京線の生命線とも言える運行形態なのです。
