武蔵新城駅の利便性を語る上で避けて通れない最大の論点が、JR南武線の「快速電車通過」という運行形態です。1日の乗降客数が約3万5,000人規模に達し、南武線内の単独駅としては上位の利用実績を誇るにもかかわらず、日中時間帯の快速は新城のホームを無情に通過します。この現象に対して「なぜ武蔵新城駅だけ通過するのか」という疑問の声が絶えません。
鉄道工学および運行ダイヤの構造を紐解くと、主な理由は2点に集約されます。第1に、隣接する武蔵中原駅と武蔵溝ノ口駅の特殊な設備です。武蔵中原駅には車両基地（鎌倉車両センター中原支所）が存在し、運行管理上の拠点駅として停車が不可欠となっています。一方の武蔵溝ノ口駅は東急田園都市線・大井町線との結節点であり、乗降客数が群を抜いています。仮に武蔵新城にも停車させた場合、中原・新城・溝ノ口と3駅連続で快速が停車することになり、川崎〜立川間を最速で結ぶという「速達性の担保」が崩壊してしまうためです。
第2に、追い越し設備の欠如です。武蔵新城駅は島式ホーム1面2線のシンプルな高架構造であり、快速が各駅停車を追い抜くための待避線がありません。限られた6両編成の過密ダイヤの中で運行効率を最大化するための苦肉の策として、各駅停車のみの停車駅に据え置かれています。日中時間帯は各駅停車が1時間あたり約6本運行されているため極端に不便なわけではありませんが、休日に遠出する際、快速の通過待ちや乗り換えの手間が発生することは日常的な小さなストレスとして蓄積されます。
さらに切実なのが、朝ラッシュ時における南武線の激しい混雑です。国土交通省の公表データによると、武蔵中原から武蔵小杉区間における朝の混雑率は150%〜160%台を記録しており、南武線は首都圏でも屈指の圧迫率を誇ります。全列車がわずか6両編成で運行されている構造上、新城から乗り込む時点で車内は既に満杯に近い状態です。雨天時や車両トラブルが発生した際、南武線は代替ルートが極めて乏しいため、駅ホームへの入場規制やダイヤ乱れに直面しやすいリスクを抱えています。
