ネット上の言説や当時の初期報道では、「インド人管制官の誘導ミスではないか」「管制官が居眠りや職務怠慢をしていたのではないか」という無責任な憶測が飛び交いました。しかし、これは明確な誤解です。
事故調査を主導したラホティ委員会の調査結果において、当時交信を担当していた航空管制官V.K.ダッタ氏の過失は完全に否定されています。管制官は両機に対し、正しい手順に従って1,000フィートの間隔を保つ指示を明瞭に通告していました。
真の構造的盲点は、地上の旧式レーダー設備と航空路の構造的欠陥にありました。
当時のデリー空港に配備されていた一次レーダー（PSR）は、航空機の平面的な位置（方位と距離）を表示するだけで、各機が実際に何フィートを飛んでいるかという高度情報を自動受信する「二次監視レーダー（SSR モードC）」が未稼働でした。管制官はパイロットの自己申告の数字を信用するしかなく、カザフスタン機が勝手に高度を落としてサウジ機と同じ高度に侵入していた事実を、画面上で知る術がありませんでした。
さらに、インド空軍が周辺空域の広範囲を軍事専用空域として押さえていたため、ニューデリーを出入域する民間機は、出発便も到着便も「G450」という幅の狭い単一の航空路をすれ違うように飛ぶことを強いられていました。インフラの未成熟と軍民の空域調整不足という構造的問題が、パイロットのエラーを受け止める最後のセーフティネットを奪っていたのです。
