武蔵小杉駅の迷路問題は、単なる一駅の利便性にとどまらず、日本の近代都市開発が抱える「インフラ後追い型開発の構造的歪み」を象徴するケーススタディと言えます。急速なタワーマンション建設による定住人口の爆発的増加に、地上空間の限られた既存鉄道網が何層もの対症療法（連絡通路、新ホーム、新改札）で追いつこうとしてきたのがこの15年の軌跡です。
都市工学的・行動心理学的な視点から、この駅の構造的特性を踏まえた「通勤・居住の判断基準」を提示します。
横須賀線武蔵小杉駅の利用が極めて向いている人
第一に、新南改札・綱島街道改札周辺のタワーマンション街や中丸子・下沼部地区に居住し、東京駅・品川駅・渋谷駅・新宿駅へ乗り換えなしで直通通勤する人です。新ホーム開設後の現在、ホーム上での危険や改札前の理不尽な足止めはほぼ解消されており、乗車してしまえば都心主要駅へ15〜20分前後で直結する圧倒的な時間的メリットを享受できます。
横須賀線武蔵小杉駅の乗り換え利用を避けるべき人
一方で、日常的に南武線や東急線から横須賀線への乗り換えを前提とした通勤・通学ルートを組んでいる人には慎重な判断が求められます。毎日の往復で往復15〜20分近くを「駅構内の連絡通路の徒歩移動」に費やすことになり、これは年間で換算すると数十時間もの純粋な移動ロスになります。
また、ベビーカー利用者や足腰に不安のある高齢者にとっても、エレベーターの乗り継ぎ回数が多く、迂回を強いられる連絡通路は身体的負担が極めて重い構造です。東急沿線から都心へ向かうのであれば、東横線・副都心線直通や目黒線・三田線・南北線直通、あるいは東急新横浜線・相鉄直通線を活用した別ルートを選択する方が、精神的・体力的な平穏を保ちやすいと言えます。
