東名川崎IC周辺で連日発生する混雑は、単なる交通量の多さだけでは説明がつきません。最大の要因は、高速道路の出口構造と一般道側のキャパシティが著しく乖離している点にあります。東名川崎ICを出た車両は、川崎市の主要幹線道路である神奈川県道13号横浜生田線（浄水場通り）および直近で交差する尻手黒川道路（川崎市道尻手黒川線）へと流れ込みます。しかし、出口直近に位置する「犬蔵交差点」や「東名川崎インター前交差点」は右左折レーンの延伸限界に達しており、信号サイクル1回で捌き切れる台数が物理的に制限されています。
NEXCO中日本や川崎市道路局の交通観測データおよび現場実態を突き合わせると、特に下り線出口において「出口ランプウェイの信号待ちの最後尾が本線減速車線まで溢れる現象」が頻発していることが確認できます。減速車線に入りきれなかった車が本線の走行車線（第一車線）で停車または極端な減速を余儀なくされ、これが後続車の急ブレーキを誘発して東名川崎事故速報に挙がるような追突事故や、後方数キロに及ぶ自然渋滞へと連鎖していきます。
さらに上り線側にも固有の地形的トラップが存在します。東名川崎ICから東京料金所（本線料金所）にかけては緩やかな下り坂から上り坂に転じるサグ部（窪地状の縦断勾配）が形成されており、ドライバーが無意識のうちに速度を低下させます。そこに加えて東名川崎ICからの合流車両と、東京料金所への車線変更を急ぐ本線車両が交錯（織り込み交通）するため、速度低下が一気に波及し、上り線の慢性的なボトルネックを生み出しているのです。
