広大な室内空間に魅了されて契約書に判を押したオーナーが、納車直後に直面するのがインフラとの物理的摩擦です。その代表格が、都市部のマンションや商業施設に多く残る立体駐車場1550mm制限の壁です。
昭和から平成初期にかけて建設された機械式立体駐車場の多くは、全高1,550mm以下を標準パレットの基準としています。ホンダのN-BOX（全高1,790〜1,815mm）やスズキのスペーシア（全高1,785mm）、ダイハツのタント（全高1,755〜1,775mm）などのスーパーハイトワゴンは、この制限を200mm以上オーバーしており、敷地内駐車場を確保できずに近隣の青空駐車場を割高な賃料で再契約せざるを得なくなったという嘆きが不動産業界の現場でも頻発しています。
走行安定性の面でも、車高の高さは物理的なトレードオフを伴います。背が高く側面が切り立った箱型形状は、海沿いの高速道路や長い橋梁部を走行する際、突風の影響をダイレクトに受けます。車両重量が約900kgから1t前後と普通車に比べて軽量である軽自動車は、大型トラックに追い越された際の風圧や山間部の吹き降ろしによって車体が横方向に揺すられやすく、ステアリングを握るドライバーに強い精神的緊張を強いる場面が少なくありません。
走行性能において見逃せないのが、コーナリング時のロール挙動と乗り心地の妥協です。重心が高くなると、カーブを曲がる際に外側へ車体が傾く力学的作用が大きくなります。これを抑え込むためにサスペンションを固めにセッティングすると路面からの突き上げがダイレクトに伝わり、逆に柔らかくしすぎると船酔いのような不快な揺れが発生します。近年の各社サスペンション制御技術は目覚ましい進化を遂げているものの、物理の法則そのものを帳消しにできるわけではありません。
実燃費に関するユーザーの口コミでも、カタログスペックとの乖離を指摘する声が集まっています。全高が高い車は前面投影面積が大きく、速度域が上がるほど空気抵抗が急激に跳ね上がります。市街地のストップ＆ゴーでは優秀な燃費を発揮するハイブリッド機構を搭載していても、80km/hから100km/hで巡航する高速道路ではエンジンが高回転を維持し続け、リッターあたりの走行距離が著しく落ち込む傾向は事前に把握しておくべき現実です。
