実態を精査すべく、自動車メーカーの開発現場や寒冷地の利用環境に目を向けると、ネット上のイデオロギー的議論とは異なる生々しい現実が浮かび上がります。
大手国内メーカーのパワートレイン開発部門で30年以上にわたり燃焼解析を担当してきた主任研究員は、業界の技術シンポジウムの場で次のように本音を語っています。
「『内燃機関の終焉』と一括りに言われますが、エンジンを動かす燃料を化石燃料からカーボンニュートラル燃料に置き換えれば、排出されるCO2はネットゼロになります。エンジン技術に関わるサプライチェーンの裾野は国内だけで約550万人の雇用を抱えており、これを一夜にして捨て去ることは産業基盤の自死を意味します。私たちが今作っているのは、過去の遺物ではなく、未来の燃料を受け止めるための超精密機器です」
また、積雪寒冷地である北海道や東北地方のユーザーコミュニティ、SNSの実測データ検証からは、生活インフラとしての内燃機関の強さが浮き彫りになっています。
「外気温が氷点下10度を下回る真冬、バッテリーEVはヒーター稼働で航続距離が公称値の半分近くまで落ち込むケースが多発します。立ち往生のリスクを考えると、ガソリンを入れれば3分で暖房と800kmの航続距離が復活する内燃機関の安心感は何物にも代えがたい」（札幌市在住・40代男性ユーザー）
もちろん、内燃機関に手放しの賛辞ばかりが寄せられているわけではありません。約3万点に及ぶ精密部品の集合体であるため、定期的なエンジンオイル交換や冷却水の管理、スパークプラグの劣化など、保守管理の手間と維持費は電気モーターに比べて確実に嵩みます。排気音やアイドリング振動を「メカニカルな情緒」と捉えるファンがいる一方で、都市部での静粛性やレスポンスを求める層からは「煩雑で時代遅れの機構」と断じられる側面も厳然として存在します。
