休日の夕暮れ時、房総半島から首都圏を目指すドライバーの前に立ちはだかるのは、テールランプが果てしなく連なる「赤い河」です。週末の午後、上り線で発生する渋滞の長さは時に20キロ以上に及び、千葉県側の袖ケ浦ICや市原IC付近まで伸びることも珍しくありません。なぜこれほどまでに絶望的な混雑が繰り返されるのでしょうか。取材を進めると、単なる交通集中にとどまらない、この道路特有の構造的弱点が浮かび上がってきます。
最大の要因は、橋梁部から海底トンネルへと突入する人工島「海ほたるパーキングエリア（PA）」周辺の構造にあります。ここでは、本線走行車列に対して海ほたるPAから合流してくる車が次々と割り込む形となり、必然的に本線のブレーキランプが点灯します。さらに、PA自体が満車状態になると、駐車場入場待ちの車列が本線の第一走行帯まで溢れ出し、2車線のうち1車線を実質的に塞いでしまう事態が頻発します。
もう一つの見逃せない物理的要因が、アクアトンネル速度低下理由として交通工学でも指摘される「サグ部（下り勾配から上り勾配に差し掛かる凹部）」の存在です。東京湾の海底を通るアクアトンネルは最深部（海面下約60メートル）から川崎側へ向けて約4%の上り勾配が続きます。ドライバーが無意識のうちにアクセルを緩め、速度が低下することで後続車との車間が詰まり、何ら事故が起きていなくても急激な自然渋滞が発生するのです。
これに拍車をかけるのが、川崎側の出口に位置する川崎浮島JCT事故情報に代表される接続トラブルです。首都高速湾岸線（東京・横浜両方面）および大師線へ分岐する浮島ジャンクション付近では、車線変更を巡る小競り合いや急な割り込みが絶えず、毎週末のように追突事故が発生しています。トンネル内でひとたび追突事故が起きれば、狭小なエスケープゾーンしかないアクアラインは一瞬で機能不全に陥ります。
