航海中の船は常に同じ喫水を保っているわけではありません。貨物を満載して港を出港した船は燃料の消費に伴って徐々に軽くなり、逆に荷揚げを終えた船は浮き上がりすぎてしまいます。船体が浮き上がりすぎると、船底のプロペラや舵が水面上に露出して推進効率が激減するだけでなく、強風にあおられて横転する危険が生じます。
現場の航海士や機関士は、船底の専用タンクに海水を注入・排出する「バラスト水調整」を24時間体制で厳密にコントロールしています。荷物を降ろした際には数十万トンのバラスト水を吸い上げて船体を適切な喫水まで沈め、荷を積み込む際にはバラスト水を船外へ排水しながら、満載喫水線を1ミリたりとも超過しないよう微調整を繰り返します。
また、海運の要所であるスエズ運河やパナマ運河、世界各国の主要港湾には、海底地形や潮位に応じた「許容喫水（ドラフト制限）」が厳格に設定されています。例えば、スエズ運河を通航できる最大喫水は約20.1メートル（66フィート）に制限されており、これを超える大型タンカーは通過すら許可されません。海事関係者の証言によると、「入港時の潮位予測と自船の喫水の差がわずか数十センチという極限の緊張感の中で、潮の干満に合わせた入出港オペレーションが行われている」のが国際物流の知られざる最前線です。
