全国10大カードの中で、唯一完全に異なるDNAを持つのが関西私鉄を中心に普及するPiTaPaです。その特異性はPiTaPaポストペイ仕組みと違いを理解することで鮮明になります。
一般的な交通系ICカードは「事前に入金した残高から差し引くプリペイド型」ですが、PiTaPaは「使った分だけ後から指定口座から引き落とされるクレジットカード同等のポストペイ型」です。チャージの手間が一切存在せず、同一私鉄グループを月に何度も利用すると自動的に10％〜15％程度の運賃割引が適用されるという、関西の商習慣に最適化された強力なメリットを持っています。
ただし、PiTaPaエリアから一歩外に出てJR線や首都圏の地下鉄に乗る場合、PiTaPa内の「プリペイド残高」から引き落とされるハイブリッド仕様となっています。ポストペイの恩恵はあくまで関西の加盟私鉄網内に限定されるため、全国規模で活動するユーザーにはやや複雑な二重構造が障壁となってきました。
一方で、地方に目を向けると別の現実が突きつけられます。「なぜ有名な観光地なのに全国交通系ICカードが使えないのか」という疑問の背景には、地方路線交通系IC使えない理由として語られる莫大な初期投資と維持コストの壁があります。
全国相互利用システムに参加するためには、各駅への高機能自動改札機の設置だけでなく、毎秒数万件の決済をさばく全国共通センターサーバーへの接続料や巨額の手数料を地方ローカル線が負担し続けなければなりません。赤字に苦しむ過疎路線の事業者が数億円規模の改札改修費を捻出することは事実上不可能です。
結果として、近年の地方私鉄やバス路線では、全国交通系ICの導入を断念し、初期費用を劇的に抑えられる「三井住友カードのstera transitなどを活用したクレジットカードのタッチ決済」や「QRコード決済」へ一足飛びにシフトする動きが急増しています。交通インフラのキャッシュレス化は、全国統一規格からオープン決済プラットフォームへと急速に分散化しています。
