沿線利用者の間で長年議論の的となってきたのが、「なぜ大ターミナルである秋葉原や、かつて総武線の起点だった両国に快速が止まらないのか」という疑問です。この謎を解く鍵は、昭和の高度経済成長期に国鉄が断行した伝説の都市プロジェクト「通勤五方面作戦」にあります。
かつて総武本線の東京側ターミナルは両国駅でした。房総方面へ向かう急行や特急、貨物列車はすべて両国を発着しており、長距離列車の聖地として栄華を誇っていました。しかし昭和40年代、千葉方面の急激なベッドタウン化に伴い、総武線の混雑率は300%近くに達し、殺人的なラッシュが日常化します。
事態を打開するため、国鉄は錦糸町〜東京〜品川間を結ぶ地下新線（東京トンネル）の掘削を決定しました。この大工事において、両国駅を通過せざるを得ない決定的な土木的制約が生じました。
錦糸町駅から地下トンネルに入る快速線は、隅田川の下を安全にくぐるため、地上高架から地下深くへと急勾配で一気に潜らなければなりませんでした。両国駅の直下付近はまさにその「勾配の途中」に位置しており、当時の鉄道構造基準上、安全に駅ホームを設置できる平坦なスペースを確保することが物理的に不可能だったのです。加えて、長距離通勤客を都心へ一刻も早く運ぶという速達性の観点からも、両国停車は見送られることとなりました。
秋葉原を通過する理由も明快です。快速線は秋葉原を経由せず、東京駅（丸の内側）へ最短距離で突き刺さる別ルートを選択したためです。もし快速線を秋葉原経由にしていた場合、用地買収の難航と急曲線の連続により、高速走行と東京駅直通の双方が破綻していました。現在見られる運行ルートは、都市の過密化に立ち向かった当時の土木工学と速達需要が生んだ必然の帰結です。
