長尺物の荷役や大型パレットの搬送において、既存の爪の上に被せて長さを延長するサヤフォーク（延長スリーブ）は極めて便利な治具です。しかし、サヤフォークの安易な導入は、フォークの爪折れと車両の転倒事故を多発させる最大の温床となっています。
現場で多発する誤解が、「サヤフォークを付ければ、車体の許容荷重の荷物をそのまま奥まで運べる」という思い込みです。フォークリフトの能力は「荷重（重量）×ロードセンター（爪の根本から荷物の重心までの距離）」というモーメント（回転力）のつり合いで設計されています。フォークを伸ばして荷物の重心位置が前方に移動すると、同じ1トンの荷物であっても爪のヒール部にかかる曲げモーメントは倍増します。
安全な作業を行うためには、爪の許容荷重計算に基づく「能力減衰（ディレーティング）」を厳密に把握しなければなりません。標準フォークのロードセンターが500mmの車両において、サヤフォークを用いて荷物の重心が800mmの位置に移動した場合の実効許容荷重（$W'$）は、以下の簡易モーメント式で算出されます。
$W' = W \times \frac{A + L_1}{A + L_2}$
（$W$: 定格荷重、$A$: 前輪車軸中心からフォーク前面までの距離、$L_1$: 規定ロードセンター、$L_2$: 実際の荷物重心距離）
たとえば定格荷重2.0トンのフォークリフトであっても、重心が前方へ移動することで、実際の許容積載重量は1.2トン〜1.4トン程度まで激減します。この減衰を計算に入れず「定格2トン車だから2トンの長尺材をサヤの先端で持ち上げた」場合、車体の後輪が浮き上がると同時に、サヤフォークの根元にかかる過大なテコの力によってベースの元爪が一瞬でへし折れます。
さらに、厚生労働省の安全通達および業界標準では、サヤフォークの全長は元爪の長さの150％（最大でも166％以内）でなければならないと定められています。つまり、サヤフォークの長さに対して元爪が全長の60％以上挿入されていなければなりません。元爪が半分しか届いていないような短すぎる爪に長大なサヤを被せると、サヤの内部開口部エンドで元爪に応力が集中し、元爪の中央部がへし折れる破断事故を引き起こします。
また、サヤフォークを固定するボルトやピンの緩み、ならびにフィンガーバーに爪を固定するフォーク爪ロックピン構造の健全性も見過ごせません。ロックピンのスプリングが劣化して段差のショックでピンが浮き上がると、運搬中の振動でフォークが中央に寄ったり外側に開いたりして偏荷重が発生します。爪の安全とは、フォーク鋼材単体の厚みだけでなく、これら取り付け治具全体の健全性によって保たれているのです。
