2016年4月14日および16日に熊本を襲った最大震度7の激震は、阿蘇の外輪山に寄り添うように走る南阿蘇鉄道の息の根を止めかねない規模でした。立野駅構内での大規模な斜面崩落、トンネルの亀裂、線路の歪みに加え、水面から約60メートルの高さを誇る景勝地「第一白川橋梁」が致命的な損傷を受けたのです。運行区間の7割以上が寸断され、被害総額は約70億円規模に達しました。当時、年間数千万円の赤字を抱えていた一地方の第三セクターにとって、自力での再建は絶望的と見られていました。
当時の関係者協議の場では「バス転換（BRT化）やむなし」という現実論も浮上しました。しかし、地元自治体や住民が鉄路の維持を強く訴え続けた背景には、阿蘇の険しい地形特有の事情がありました。冬場の積雪や凍結、迂回ルートとなる急峻な道路事情を考慮すると、定時性と大量輸送能力を兼ね備えた定時交通インフラを失うことは、南阿蘇地域の人口流出と過疎化を決定づける危機だったからです。当時の地元首長が「鉄路を失うことは地域の心臓を止めることに等しい」と手記で吐露した言葉は、復旧にかける地域社会の執念を象徴しています。
そして最大の難所となった第一白川橋梁の復旧理由には、観光振興の軸としての存在感だけでなく、技術面・防災面の抜本的判断がありました。1927年に架橋された旧橋梁は歴史的遺産であったものの、断層近傍の地盤変動に耐えうる最新の耐震基準へ適合させるには補修では不可能であり、完全架け替えが唯一の解でした。2018年に成立した改正鉄道軌道整備法による国の手厚い財政支援スキーム（実質的な地元負担割合の大幅圧縮）が適用されたことで、総工費の壁を突破。全長約166メートルの新橋梁は最新の耐震構造を備えて再建され、2023年7月15日の全線再開という歴史的瞬間を結実させました。
