SNSや自動車ポータルサイトのオーナーレビューを精査すると、「月々のガソリン代が浮くと思ってディーゼルを選んだが、維持費と手間で激しく後悔した」という書き込みが目立ちます。なぜ燃料代の安さが相殺されてしまうのか。その背景には、近年のクリーンディーゼル特有の排ガス処理機構と整備要件があります。
最大のリスク要因となるのが、DPF再生とAdBlue補充の手間です。DPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）とは、排気ガスに含まれる有害な煤（微小粒子状物質）を捕集するセラミック製のフィルターです。フィルターに煤が一定量溜まると、システムが自動的に排気管内に燃料をポスト噴射して排気温度を600℃近くまで上昇させ、煤を焼き払う「DPF再生」が作動します。
問題は、この再生プロセスを完結させるには「エンジンの油温・水温が完全に上がり、時速40〜60km以上で15〜20分間程度走行し続ける」必要がある点です。片道3〜5km程度の近所への買い物、子どもの送り迎え、週末の短距離移動といった使い方を繰り返していると、エンジンが温まる前に目的地に到着してしまい、DPF再生が途中で何度も中断されます。その結果、フィルター内に煤が目詰まりを起こし、インジケーターの警告灯が点滅。最悪の場合、ディーラーでの強制燃焼作業や、数十万円に及ぶDPFアッセンブリー交換に追い込まれる事態に直面します。
また、排ガス中の窒素酸化物（NOx）を無害な窒素と水に分解する尿素SCRシステムを搭載した車種では、高品位尿素水「AdBlue（アドブルー）」の定期的な補充が欠かせません。1万kmごとに数千円の追加出費が発生するだけでなく、タンク内の液面がゼロになると「エンジン再始動禁止」のフェイルセーフが働き、給油所でアドブルーを購入して補給するまで車を動かせなくなります。
さらに見落とされがちなのが、オイル交換費用とメンテナンスの頻度です。DPF再生時には未燃焼の軽油がシリンダー壁面をつたってエンジンオイル内に混入（オイル希釈）するため、一般的なガソリン車用オイルを入れると触媒が破損します。そのため、低灰分に調合された高価な「DL-1規格」や「ACEA C3規格」などの専用指定オイルを使い続ける必要があります。交換サイクルも「5,000kmまたは半年ごと」とガソリン車の推奨サイクル（1万〜1万5,000km）より短く、オイル代と工賃で年間1万〜2万円前後のランニングコスト増となります。
