阪和線の利用者が最もフラストレーションを感じるのが、前触れのない徐行運転や突発的な運転見合わせです。鉄道ジャーナリストや現場保守関係者への取材を重ねると、JR阪和線の遅延理由には単なる混雑にとどまらない、4つの複合的な構造要因が存在することが浮き彫りになります。
第1の要因は、大阪環状線との相互直通運転です。天王寺駅を介して大阪駅方面へ乗り入れる直通快速や関空・紀州路快速は、利便性が極めて高い反面、環状線やJRゆめ咲線、大和路線で発生したトラブルの煽りをダイレクトに受けます。環状線内で踏切安全確認や旅客対応が発生すると、その遅れが秒単位で阪和線内へ逆流し、天王寺駅手前で信号待ちによる立ち往生を余儀なくされます。
第2の要因は、日根野駅での切り離し（増解結）オペレーションです。日根野駅では、前4両の関空快速と後ろ4両の紀州路快速を切り離す、あるいは和歌山方面からの列車と空港からの列車を連結する作業が日常的に行われています。わずか数分の停車時間で完了する高度な作業ですが、片方の列車がわずか2〜3分遅れただけで、連結相手の列車も駅で足止めを食らいます。このタイムロスが後続の特急「くろしお」や快速列車へドミノ倒しのように伝播します。
第3の要因は、沿線固有の気象条件に伴うJR阪和線の強風による運転見合わせです。和泉山脈から吹き下ろす局地的な突風や、泉南・阪南エリアから和歌山県境にかけての吹きさらし区間、紀ノ川橋梁付近では、風速計の数値が規制値（概ね風速25m/s以上）に達すると即座に速度規制や運転見合わせが発令されます。特に台風シーズンや冬の爆弾低気圧通過時は、海沿いを走る路線特有の脆さが露呈します。
第4の要因として見逃せないのが、JR阪和線の人身事故ニュースや踏切支障です。堺市周辺など密集市街地の高架化は完了したものの、鳳以南には依然として多数の平面交差踏切が残存しています。自動車の立ち往生や直前横断による非常停止ボタンの作動が、1日に複数回発生するケースも珍しくありません。
