国際興業バスの運行ルートは、赤羽駅、川口駅、浦和駅、池袋駅といった屈指のターミナルを起点とし、鉄道網の隙間を埋めるように高密度な住宅街を網羅しています。この地域特性こそが、遅延を引き起こす最大の温床です。
最大の物理的要因は、東京と埼玉を隔てる荒川を渡る幹線道路（国道17号や新荒川大橋など）の構造的ボトルネックです。平日朝のピーク時には、一般車両に加えて通勤バスが集中し、数キロに及ぶ自然渋滞が発生します。路線バスは専用レーンが整備されている区間を除き、一般車と同じ道路空間を走るため、前方の渋滞から物理的に逃れる術がありません。
さらに現場で深刻なのが、国際興業バスの雨の日の遅れです。雨天時、道路自体の交通量が晴天時比で10〜15％増加することに加え、バス車内と停留所で発生する「乗降時間の極端な延伸」がダイヤを狂わせます。普段は自転車や徒歩で駅へ向かう層が一斉にバスへシフトするため、乗車人数そのものが跳ね上がります。
現場取材と実測データによると、晴天時の乗客1人あたりの降車時間は約2.5秒から3秒ですが、雨天時は傘の開閉や水滴を払う動作、濡れたICカード・スマートフォンの読み取りもたつきが重なり、1人あたり5秒から7秒へと倍増します。30人が乗降するバス停が20箇所続けば、乗降にかかるロスタイムだけで約15分から20分の遅れが純粋に積み上がる計算です。
これに拍車をかけているのが、2024年4月に適用された時間外労働規制（いわゆる「2024年問題」）以降、一段と厳しさを増した国際興業バスの運転手不足と減便の波です。運行会社は慢性的なドライバー不足に対応するため、不採算路線の整理や日中・深夜帯の減便、運行本数の見直しを順次進めてきました。ダイヤに余裕（リカバリー時間）を持たせる臨時便や応援体制を組むことが極めて難しくなっており、一度生じた数分の遅れが終点までリセットされずに引きずられる悪循環が定着しています。
