西脇市駅に迫る存廃危機の真相！加古川線再構築協議会のリアルにまつわる最新トピックを分かりやすく発信ます。

感情論やノスタルジーを排し、公開されている一次統計と事業データから加古川線の実態を比較検証すると、西脇市駅が置かれた過酷な境遇が浮き彫りになります。

項目加古川 〜 西脇市（南部区間）西脇市 〜 谷川（北部区間）編集部の見解・分析区間距離31.2 km17.3 km北部は短いものの峠越えの地形を含む平均通過人員（輸送密度）約5,000〜6,000人/日約200〜300人/日北部は国の再構築協議会目安（1,000人未満）を大幅に下回る営業係数（収支比率）約250〜350円2,500円〜3,500円超北部は年間の赤字額が数億円規模で固定化運行本数（日中）1時間に1〜2本2〜3時間に1本（1日9往復程度）北部は通学時間帯を除き日常利用が困難なダイヤ電化の経緯2004年に全線一括電化2004年に全線一括電化震災迂回路構想で電化されたが設備維持費が過大に

かつて阪神・淡路大震災の教訓から、東海道・山陽本線の代替バイパスとして巨額の公費を投じて全線電化された加古川線。しかし現在、その電化設備そのものが重い維持管理コストとしてのしかかっています。利用者が1日数人という列車も珍しくない北部区間に架線や変電所を維持し続ける合理性が、企業経営の観点から厳しく問われているのが現状です。