灘駅を利用する多くの人が一度は抱く疑問が、「乗降客数も多く、美術館や動物園などの文化施設が集積しているのに、灘駅 快速 止まらない理由は何なのか」という点です。インターネット上でも様々な推測が交わされていますが、鉄道工学および運行計画の観点から分析すると、明確な3つの構造的要因が浮かび上がります。
第一の理由は、両隣の主要駅との近接性です。灘駅は、快速・新快速が停車する「三ノ宮駅」からわずか1.9km、快速が停車する「六甲道駅」からも約2.1kmしか離れていません。JR神戸線で運行される新快速は最高時速130km、快速も120km運転を実施しており、駅間距離が2km前後の区間で重量級の12両編成を停車・加速・減速させると、大幅な運転時分ロスが発生します。この区間で快速を停車させれば、朝夕の過密ダイヤにおいて後続の新快速のブレーキ操作を誘発し、本線全体の輸送定時性が崩壊するリスクを抱えることになります。
第二に、線路構造（方向別複々線）と緩急分離の原則が挙げられます。JR神戸線は内側線（主に普通電車・一部快速）と外側線（新快速・特急・貨物列車）に分かれており、灘駅のホームは内側線にのみ設置されています。外側線を走る新快速を灘駅に止めるには専用ホームの新設が必要ですが、駅周辺の市街化が進んだ現状では線形改良やホーム用地の確保が物理的に困難です。
第三の要因は、周辺私鉄との歴史的な役割分担です。神戸市灘区は北から「阪急神戸線」「JR神戸線」「阪神本線」がわずか数百メートルの幅の中に完全並走する日本有数の鉄道高密度地帯です。速達輸送を六甲道・三ノ宮に集約し、灘駅は地域内輸送と文化施設アクセスに特化させるという都市交通政策上の選択が、長年にわたり維持されてきた結果といえます。
