渋谷駅を利用する多くの人が一度は抱く疑問が、井の頭線渋谷駅なぜ離れているのか理由です。JR線や東急線、地下鉄各線が駅中心部に集約されているのに対し、井の頭線だけが西側の道玄坂方面へ大きく張り出した「渋谷マークシティ」内に孤立しています。この構造は、決して近年の設計ミスではなく、昭和初期の鉄道競争と渋谷の極端な高低差が生んだ必然の結果でした。
歴史を遡ると、井の頭線の前身である帝都電鉄が渋谷まで延伸開業したのは1933年（昭和8年）のことです。当時、渋谷駅の谷底にはすでに国鉄（現JR）山手線が走り、東側には東京横浜電鉄（現東急電鉄）が強固な地盤を築いていました。後発の帝都電鉄は、道玄坂の急峻な台地を突き抜けて谷底深くに位置する国鉄駅へ乗り入れようと計画したものの、高低差と用地買収の壁に阻まれ、やむなく谷の手前である道玄坂の斜面中腹に終着駅を設けることになったという経緯があります。
加えて、当時の東京横浜電鉄を率いた五島慶太と、帝都電鉄を傘下に収めていた鬼怒川水電（利光鶴松）との間で繰り広げられた激しい縄張り争いも影響しています。相互直通や駅舎統合の協議は折り合わず、井の頭線は「自前で確保できた西側の敷地」に独立したターミナルを構えざるを得ませんでした。その後、2000年に旧駅舎および車庫跡地を再開発して誕生したのが現在の井の頭線渋谷駅マークシティであり、かつての終着駅の位置がそのまま現代の高層ビル内にパッケージングされたのです。
都市工学の専門家が「渋谷はすり鉢の底」と指摘するように、道玄坂上とJR線ホームでは約15メートル以上もの高低差が存在します。井の頭線の線路は高架ではなく、地形的には「山を削ったトンネルから出てすぐの人工地盤の上」に位置しており、JR線直上まで線路を延伸することは構造上不可能でした。この歴史的・地理的制約こそが、現在の離れ小島のような配置を生み出した決定的な理由です。
