国会議事堂前駅の千代田線ホームに降り立つと、地上からの長大なエスカレーターの連続に驚かされます。ホームの深さは地下約37.9メートル（地下6階相当）。1972年（昭和47年）の千代田線開業当時、日本の地下鉄駅として最も深い駅でした。現在でも、都営大江戸線の六本木駅などに次ぐ東京メトロ屈指の深度を保っています。
同じ国会議事堂前駅でありながら、1959年（昭和34年）に先行開業した丸ノ内線ホームは地下1階から地下2階の浅い位置にあります。なぜ千代田線だけが、これほど極端な深層に潜らなければならなかったのでしょうか。鉄道工学の歴史資料と現場の地形を確認すると、3つの決定的な技術的要因が浮き彫りになります。
第一の理由は、永田町一帯の激しい高低差です。国会議事堂が立つエリアは武蔵野台地の東端に位置し、隣接する溜池山王方面（赤坂・溜池の低地）へ向かって急峻な谷が形成されています。地上標高が高いため、低地側から水平にシールドトンネルを掘り進めると、山の上腹に当たる国会議事堂前駅付近では自然と地下深層に位置することになります。
第二の理由は、先行する地下インフラとの立体交差です。千代田線の建設当時、直上にはすでに丸ノ内線が走行しており、周辺には太い幹線共同溝や首都高速道路の基礎杭が張り巡らされていました。これらを安全に回避し、地上の重要建造物の基礎杭に干渉しない安全深度を確保した結果、大深度への敷設が必須となりました。
第三の理由は、硬質地盤を撃ち抜くシールド工法の採用です。当時の最新土木技術により、地上を開削せずに地下深部の安定した土層（東京層・江戸川層）を安全に貫く設計が採られました。つまり、過酷な地形条件と超過密な都市構造をクリアするための「技術的必然」が生んだ深さなのです。
