加古川バイパスが「魔のバイパスと呼ばれる理由」の根本は、高度経済成長期に設計された古い道路構造と、現代の過密な交通需要との間に生じた決定的なミスマッチにあります。兵庫県警や国土交通省の観測データによると、加古川バイパスの断面交通量は平日1日あたり10万台を突破しており、無料バイパスとしては日本屈指の飽和状態に達しています。
現場を精査すると、「加古川バイパス 事故 なぜ多い理由」として以下の3つの土木的・環境的要因が浮き彫りになります。
第1に、極端に短い合流・減速車線と頻繁なランプ配置です。近年の高規格高速道路では合流車線が200メートル以上確保されるのが一般的ですが、加古川バイパスの古いランプでは加速車線が100メートル未満の箇所が散見されます。本線が実勢速度80〜90km/hで流れている中、助走距離の足りない車が無理に割り込む形となり、本線の後続車が急ブレーキを踏まざるを得ない連鎖が発生します。
第2に、肉眼では察知しにくいサグ部（下り坂から上り坂へ切り替わる凹部）の存在です。加古川を渡る加古川大橋の前後や微小な起伏において、ドライバーが無意識のうちに速度を低下させます。そこへ車間距離を詰めて走る後続車が次々と接近し、わずか数台の減速が後方数キロに及ぶ急激なブレーキ波紋（アコーディオン現象）を生じさせます。
第3に、大型車混入率の圧倒的な高さです。深夜・早朝を問わず、長距離トラックの混入率は30％を超えます。車重十数トンから数十トンに達する大型トレーラーは、普通車と同じタイミングで急停止することは不可能です。前の車が詰まった瞬間に制動が間に合わず、壊滅的な衝突へと発展するリスクが構造的に組み込まれています。
