自動車関連の掲示板やSNS上では、過給機やハイブリッドの進化に伴い「NAエンジンは単なる旧態依然のローテクであり、ターボより絶対的に遅い」といった言説が散見されます。しかし、これはメカニズムの本質を見落とした典型的な誤解です。
まず第一に、サーキット走行やジムカーナなど「限界領域でのタイムアタック」において、NAが持つミリ単位のスロットルコントロール性は、過給機付きエンジンに対する決定的なアドバンテージになります。コーナリングの最中、タイヤのグリップ限界ギリギリを保ちながら弱アンダーから弱オーバーへと姿勢を制御する際、過給圧の急激な立ち上がりはトラクション抜け（唐突なスピン）のリスクを増大させます。アクセル開度とタイヤの駆動力が完璧に比例するNAエンジンは、ドライバーの感性と路面を直結させ、結果としてコーナー脱出速度を極限まで高めることを可能にします。
第二の誤解は「環境性能においてNAは完全にターボに敗北した」という思い込みです。確かにダウンサイジングターボは欧州の走行燃費試験などで優れた数値を記録しましたが、高負荷運転時にはノッキングを防ぐために燃料を濃く噴射（燃料冷却）せざるを得ず、実際の高速道路走行やハード走行では著しく実燃費が悪化するという構造的弱点（いわゆる「ダウンサイジングターボの背理」）を露呈しました。そのため、マツダの「SKYACTIV-G」のように、あえて過給機を付けず高圧縮比化と排気干渉の低減によって実用域全域で超希薄燃焼・高熱効率を追求する「ライトサイジング（適正排気量）NA」のアプローチは、工学的に極めて理にかなった解答として再評価されています。
そしてNAエンジン絶滅の危機と2026年最新動向に目を向けると、欧州の環境規制「ユーロ7」の最終策定や各国の排ガス規制強化により、大気汚染物質の排出基準はかつてない厳しさに達しています。排気ガス浄化触媒を素早く暖める必要がある現代の排出ガス規制下では、冷間始動時の燃焼制御がシビアな純ガソリン高回転NAエンジンを新車として市場に投入し続けることは、自動車メーカーにとって莫大な開発コストと罰金リスクを伴います。結果として、トヨタGR86/スバルBRZ（2.4L水平対向4気筒）やマツダ・ロードスター（1.5L/2.0L直列4気筒）など、現行で買える純粋な手動変速機＋NAFRスポーツは、世界規模で「最後の聖域」となりつつあります。
