現在協議のヤマ場を迎えている芸備線のバス転換に関する本格的な議論は、単なる乗り物のすげ替えではなく、行政と住民が抱く「鉄路への心理的執着」との訣別を意味します。交通社会学の知見に照らすと、日本の地方都市が長年陥ってきた病理の一つに「鉄道が通っていること自体が街のステータスである」という象徴的価値の過大評価が挙げられます。
住民自身は日頃全く列車の切符を買わず、移動の99％を自家用車で済ませていながら、「レールが剥がされると街が寂れて二流都市に転落する」という恐怖から存続運動に署名する現象は、全国の廃線協議で幾度となく反復されてきました。この心理的防衛は、生活インフラとしての「実用性」と、地域の矜持としての「象徴性」が混同されている状態といえます。実態を失った象徴を守るために巨額の維持管理費を払い続けることは、結果として学校教育や福祉、地域医療といった他の不可欠な地域予算を圧迫する歪みを生みます。
すでに北海道の夕張支線やJR日田彦山線（BRTひこぼしライン）の事例が証明しているように、早期に現実を受け入れてバス高速輸送システム（BRT）やオンデマンド運行へ移行した地域では、停留所の増設によって市街地や病院へのダイレクトアクセスが実現し、住民1人あたりの移動頻度が向上した例も存在します。鉄路を失うことは敗北ではなく、過度な幻想から自立し、身の丈に合った最適な移動網を自力で再設計する好機と捉える視点こそが求められています。
【プロの結論】鉄道存続に固執すべき地域とバス転換を受け入れるべき地域の判断基準
広大な芸備線を一括りにして論じることは政策的誤謬を招きます。線区ごとに明確な客観基準を当てはめ、次のように峻別して対応することが最も合理的かつ痛みの少ない解決策です。
▼ 鉄路として死守・存続させるべきゾーンの条件：
輸送密度が1,000人以上維持されており、朝夕ラッシュ時に高校生や通勤客のまとまった定期需要が存在する区間（例：三次〜広島間）。この区間は道路交通では代替しきれない大量輸送の公共的価値が機能しているため、将来的な電化・複線化の維持や広島都市圏との直通強化など積極的な集中投資を行うべきです。
▼ 速やかにバス・新交通体系へ全面移行すべきゾーンの条件：
輸送密度が200人未満で推移し、運行本数が片道3〜5本未満、さらに並行する高速道路や国道が良好に整備されている山間区間（例：東城〜備後落合〜三次の一部）。この区間に限っては、鉄道という硬直したインフラに固執するメリットは皆無であり、JR西日本の資金拠出を取り付けた上で、高頻度かつ柔軟なルート選定が可能なEVバスや予約型乗合タクシーへの転換を受け入れることが、結果として地域の長寿化を支える賢明な道となります。
