高速道路の休憩施設といえば、レストランや広大な売店、ガソリンスタンドを備えた「SA（サービスエリア）」と、比較的小規模な「PA（パーキングエリア）」がおおむね50kmおよび15km間隔で交互に配置されるのが日本道路公団時代からの基本方針でした。しかし、国土交通省およびNEXCO各社の整備計画資料を精査すると、圏央道には開設当初から「SA」格付けの施設が計画・整備されていないという事実が浮かび上がります。
休憩施設が極端に少なく、かつPA規格に留まっている背景には、環状道路特有の3つの構造要因が存在します。
第1に、都市近郊における用地買収の極度の難航です。首都圏を取り囲む広大な平野部や丘陵地帯は、市街化調整区域や農振農用地、あるいは複雑に入り組んだ地権者の土地が密集しており、広大な敷地を要するSA用地の確保は天文学的な補償費用と交渉期間を要しました。本線の早期開通を最優先させた結果、休憩施設の規模は最小限に絞り込まれた経緯があります。
第2に、放射状高速道路とのジャンクション（JCT）偏重設計が挙げられます。圏央道の主目的は「郊外から放射状に伸びる各高速道路相互の接続」にあります。約10〜15km前後の短いスパンで巨大なJCTが連続して配置されるため、本線への合流・分流レーンが複雑に交錯します。安全基準上、JCTの直前直後に大規模なSA出入口を設けることは衝突事故リスクを高めるため、物理的に配置できるスペースが極めて限られていたのです。
第3に、道路行政が想定した通過交通（バイパス）としての利用実態です。長距離を一気に直進する東名や東北道とは異なり、「東名から関越へ」「関越から東北道へ」と短時間で別の本線へ乗り換えるユーザーが大多数を占めると見積もられていました。つまり、本格的な休憩や給油は乗り換え先の各高速道路に委ねるという発想が根底にあったわけです。しかし現実には、圏央道そのものを長距離走行するトラックや行楽車両が激増し、休憩施設のキャパシティ不足という摩擦が噴出することになりました。
