「まだ雨風がそれほど強くないのになぜ止めるのか」という不満の声がSNSなどで散見されることもありますが、鉄道事業者が計画運休に踏み切る背景には、極めて論理的かつ重大な安全上の理由と過去の痛ましい教訓が存在します。
早期運休を行う最大の目的は、「駅間での列車立ち往生と長時間の乗客閉じ込め」を未然に防ぐことです。暴風雨や大雪によって架線が断線したり、線路上へ倒木や飛来物が落下したりした場合、新幹線が駅と駅の間の高架橋やトンネル内で完全に停止してしまうリスクがあります。空調や照明、トイレの機能が制限された密閉空間に何百人もの乗客が長時間取り残される事態は、熱中症や体調悪化を引き起こす極めて危険な状況です。さらに、高架上からの乗客救出や避難誘導には甚大な危険が伴うため、「重大事故が起きる前に安全な駅で列車を止めておく」という判断が徹底されています。
JR各社が設けている物理的な判断基準には、以下のような明確な数値指標が定められています。
第一に「風速」です。沿線に設置された風速計が風速25m/s〜30m/sに達すると、新幹線は脱線防止のため自動的または指令によって速度規制や運転見合わせに入ります。第二に「雨量」であり、地盤の緩みや土砂流入を防ぐため、1時間あたりの降水量（目安として50mm以上）や連続雨量が基準値を超えた場合に規制がかかります。第三に「積雪」です。特に東北新幹線や上越・北陸新幹線では高度な融雪・消雪設備が整備されているものの、想定を超えるドカ雪によるポイント不転換（分岐器の凍結）や、車体に付着した雪塊の落下事故リスクが限界点を超えると判断された場合に運休が決定されます。
加えて、車両や運転士・車掌の運用破綻を防ぐという運行管理上の理由もあります。途中で立ち往生が発生すると、翌日以降に天候が回復しても車両が所定の車両基地に戻れず、全国的なダイヤの乱れが何日も尾を引くことになります。早期に計画運休を実施することは、悪天候が去った後の早期復旧・通常ダイヤへの迅速な回帰を可能にするための戦略的判断でもあるのです。
