ピーチのフライトスケジュールを見ていると、夕方から夜間にかけて遅延時間が増幅していく傾向に気づく搭乗客は少なくありません。この現象は単なる偶然ではなく、LCCというビジネスモデルが内包する極限の効率化戦略に起因しています。
第一の決定的な要因は、「ターンアラウンドタイム（折り返し準備時間）」の極端な短さです。ANAやJALなどの大手フルサービスキャリア（FSC）が国内線の折り返しに45分から60分程度のバッファを設けるのに対し、ピーチをはじめとするLCCは約30分から35分という極限の短時間で乗客の降機、機内清掃、安全点検、搭乗案内を完了させます。
この運用において、例えば午前の第1便で搭乗手続きの混雑や保安検査場の混雑による「わずか10分の遅れ」が発生すると、後続便でその遅れを吸収する余裕がありません。1機材が1日に4〜6路線を連続してピストン運航するため、第2便で15分、第3便で25分と、雪だるま式に遅れが拡大する「ドミノ倒し構造」が日常的に発生します。
第二に、予備機材（スペア機）を持たない運用設計が挙げられます。大手キャリアであれば、特定の機材にエンジントラブルや計器不具合が生じた場合、羽田や伊丹などに待機させている予備機を投入してダイヤの乱れを最小限に抑えます。しかし、機材稼働率を最大化して低運賃を実現しているピーチでは、全機がフル稼働状態に近く、1機が整備点検に入った瞬間に、その機材が担当する以降の全便が大幅遅延または運休（欠航）へと直結します。
さらに、ピーチの主要ハブである関西国際空港や成田空港における混雑も拍車をかけます。特に成田空港における夕方の離発着集中、あるいは関西国際空港での深夜スポット制限や滑走路混雑に巻き込まれると、回復不能なタイムロスへと発展します。
