業界トップのステーション数と車両数を誇るタイムズカーにおいて、なぜ「借りた場所へ戻すラウンドトリップ」が義務付けられているのか。ユーザー目線では「空いているタイムズパーキングに停めれば済む話ではないか」と思われがちですが、そこには都市型カーシェア特有の極めてシビアな事業構造が存在します。
最大の障壁は、タイムズカーシェアが乗り捨てできない理由の核心である「駐車枠の物理的枯渇と予約枠の競合」です。タイムズカーのステーションは、一般のコインパーキングの一角を月極のような形で専用枠として確保しています。もし利用者が自由に乗り捨てを許されると、オフィス街や繁華街といった需要過密エリアに車両が集中し、受け入れ枠を即座にオーバーフローしてしまいます。入庫できない車両が街頭に溢れれば、近隣の交通麻痺を招きかねません。
もう一つの決定的な要因が、モビリティ都市論でも頻繁に指摘される「車両リロケーション（再配置）費用の膨大さ」です。片道利用を認めた場合、朝は郊外の住宅地から都心へ車が流れ、夜は逆に滞留します。偏った車両を元の配置へ戻すには、回送専門のドライバーを大量に雇用するか、トラック積載で運搬しなければなりません。かつてフランス・パリで鳴り物入りで導入されながら、年間数十億円規模のリロケーション費用と放置車両問題で経営破綻に追い込まれた公営カーシェア「Autolib'（オートリブ）」の顛末は、モビリティ業界における最大の教訓として知られています。
パーク24の公式発表資料や決算説明会における方針を確認しても、同社は高効率な稼働率維持と低廉な料金設定の両立を最優先事項として掲げています。莫大な回送人件費を料金に転嫁すれば、15分数百円という圧倒的な手軽さが崩壊します。そのため、日常的な足としての利便性を守る防壁として「原則返却」のルールが現在も堅持されています。
