走行距離や年数だけでなく、目視で確認できる危険サインを見逃して走行を続けることは命取りになります。特に道路運送車両の保安基準で定められている残り溝1.6ミリ車検基準は、あくまで「これ未満での公道走行は違法」という絶対的デッドラインに過ぎず、安全に走れる限界値ではありません。
トレッド面の溝の底部には、残り溝が1.6ミリになったことを知らせる突起「スリップサイン」が設けられています。タイヤのショルダー部にある三角マーク（▲）の延長線上に位置しており、このサインが1箇所でもトレッド面と平らになった時点で保安基準不適合となり、車検に通らないばかりか整備不良車両として取り締まりの対象（違反点数2点・普通車で反則金9,000円）となります。
それ以上に恐ろしいのがスリップサイン露出の危険性がもたらす運動性能の劇的低下です。自動車ディーラーやタイヤメーカーが実施した湿潤路面での制動実験（トヨタモビリティ等の実証データ参照）によると、新品タイヤ（溝約8ミリ）を装着した車がアスファルトの濡れた路面を時速80kmから急制動した場合、制動距離は約35メートル前後で停止します。しかし、溝が半分（約4ミリ）まで減ったタイヤでは停止距離が約10メートル伸び、スリップサインが出た残り溝1.6ミリのタイヤでは制動距離が約1.5倍（約50メートル超）まで跳ね上がります。
排水性能が失われたすり減ったタイヤで雨の日の高速道路を走ると、タイヤと路面の間に水の膜が入り込んで浮き上がる「ハイドロプレーニング現象」が容易に発生します。ハンドル操作もブレーキも一切効かない完全な制御不能状態に陥るため、安全マージンを考慮するならば溝が3〜4ミリに達した時点で交換の手続きを進めるのが業界の常識です。
また、近年の国産乗用車の過半数を占める前輪駆動（FF）車では、駆動と操舵の双方を前輪が一手に引き受けるため、フロントタイヤ摩耗のサインが極めて早く現れます。前輪の外側や内側だけが極端に減る「片減り（偏摩耗）」が発生している場合、タイヤの接地面積が減少し、直進安定性やコーナリング性能が著しく悪化します。定期的なタイヤローテーション（前後入れ替え）を行っていない車は、前輪だけが危険水域に達しているケースが多いため注視が必要です。
