制度の導入後、実際の交通状況にはどのような地殻変動が起きたのでしょうか。国土交通省千葉国道事務所が取りまとめた追跡調査データによれば、実証実験の開始以降、ピーク時間帯（13時〜20時）における上り線の交通量は約5%から8%減少し、最大渋滞長は平均して約3割から4割程度縮小したと報告されています。渋滞時の通過所要時間も以前の最悪期に比べれば平均15分から20分程度改善しており、数字の上ではロードプライシングが一定の成果を収めた格好です。
しかし、ステアリングを握る現場のドライバーや沿線住民の実態感は、必ずしも手放しの称賛ではありません。SNSやコミュニティサイトに投稿された膨大な利用者の声を検証すると、政策の意図と現場の現実に生じた歪みが浮き彫りになります。
「1,200円に値上げされたのに、結局トンネル手前で30分以上ノロノロ運転になった。これでは単に高くついただけではないか」（40代・千葉県在住ファミリー層）
「夜20時を過ぎた途端、600円狙いの車が一気に雪崩れ込んできて、20時15分頃の木更津金田インター合流が以前よりも危険なカオス状態になっている」（30代・都内通勤者）
現場取材で特に深刻な事態として確認されたのが、海ほたるパーキングエリアの異常な混雑状況です。ピーク料金の1,200円を支払うのを嫌ったドライバーが、19時台に海ほたるPAへ滑り込み、20時の値下げタイムを待つ「時間調整待機」を行うケースが急増しました。その結果、19時過ぎの海ほたるPA駐車場は満車札止めとなり、PAに入りきれない車両がアクアライン本線の第一車線にまで滞留して新たな追突事故リスクを生み出すという本末転倒な事象が現場で観測されています。
