「ガソリン車で培った信頼性と低燃費という神話が、わずか数年で効力を失った」——広州や上海の販売代理店関係者が口を揃える言葉です。
2020年頃には中国市場で合計20%前後のシェアを誇っていた日系3社（トヨタ・ホンダ・日産）は、2026年現在、合弁各社の生産能力削減や人員最適化を迫られる局面を迎えています。販売不振に陥った背景には、単なるパワートレインのEVシフトにとどまらない3つの構造要因が存在します。
第1に、「知能化（スマートコックピット・先進運転支援システム）」における体感価値の乖離です。中国の消費者は、車を「移動のための機械」から「巨大なスマートデバイス」として評価する傾向を強めています。大型ディスプレイでのシームレスな音声操作やアプリ連携、都市部でのナビゲーション付き自動運転支援（NOA）が標準装備化されるなか、日系車の車載システムはアップデート頻度やレスポンスの面で見劣りする評価を受けました。
第2に、プラグインハイブリッド（PHEV）の急速な普及と価格破壊です。BYDが打ち出した第5世代DM技術搭載車は、実走行航続距離2,000km超を謳いながら、日本円換算で100万〜200万円台という驚異的な価格設定で投入されました。これにより、従来トヨタやホンダが得意としていた「通常のハイブリッド車（HEV）」が価格・機能の両面で挟み撃ちに遭いました。
第3に、意思決定スピードの構造的な差です。日本の本社承認を経てから改良を加える従来型のプロセスでは、半年単位で内外装やソフトウェアを大幅刷新する中国現地のスピード感に追いつけませんでした。現在、トヨタは江蘇省の「トヨタ知能電動車研究開発センター（IEM by TOYOTA）」を軸に現地開発を全面権限委譲し、ホンダも「燁（イエ）」シリーズの展開を急いでいますが、失ったシェアを奪還するハードルは依然として高い状態です。
