この事件をめぐっては、現在でもネット上でいくつかの事実誤認や一方的な解釈が散見されます。偏りのない客観的な理解のために、以下の3つの盲点を精査する必要があります。
第一の誤解は、「バニラエアの職員が木島氏に這い上がるよう強要した」という言説です。実際の現場記録および当時の公式発表によると、スタッフは抱きかかえによる昇降が規程違反である旨を伝えて制止しており、這い上がって搭乗することを指示・推奨したわけではありません。木島氏が「自力で登るなら文句はないだろう」と自発的に這い上がりを開始した際、スタッフは危険と判断しつつも物理的に制止しきれず見守る形となったのが実情です。
第二の盲点は、LCCというビジネスモデルの構造的制約です。フルサービスキャリア（FSC）であれば大型のボーディングブリッジ接続を優先確保し、予備の人員やアシスト機器を配備するコストを運賃に転嫁できます。しかしLCCは、ターンアラウンド時間（機体折り返し時間）の短縮と空港使用料・地上ハンドリング費用の極小化によって低価格運賃を実現しています。奄美空港のような地方空港では、リフト付きステップ車（パッセンジャーステップ）を保有・維持する設備投資が追いついていませんでした。
第三の点は、「事前連絡があれば完全に防げたのか」という問題です。当時、奄美空港のバニラエア委託窓口には車いすを安全に昇降させる機材そのものが存在しなかったため、仮に数日前に連絡があったとしても、「搭乗不可」として予約自体を断られていた可能性が高いという構造的な矛盾が存在していました。
