ネット上の掲示板やSNSでは、「列島改造論は無駄な公共事業をバラ撒き、狂乱物価を招いて国を傾けた大失敗」「新潟への利益誘導政治の象徴に過ぎない」といった辛辣な批判を頻繁に見かけます。しかし、歴史の事実と現場の実態をつぶさに観察すると、そうした短絡的な断定は大きな誤解を含んでいます。
第1の盲点は、「現代の日本の経済基盤・サプライチェーンは、列島改造論のインフラなしには1日たりとも機能しない」という厳然たる事実です。角栄が法制化した「全国新幹線鉄道整備法」や道路整備長期計画によって建設された東北新幹線、上越新幹線、関越自動車道、東北自動車道は、東日本大震災をはじめとする大規模災害時において生命線としての役割を果たしました。また、地方の工業集積を可能にし、日本の自動車産業や半導体製造工場が地方へ展開できたのも、この高速交通網が存在したからにほかなりません。
第2の盲点は、地元・新潟県への利益誘導と揶揄される関越トンネルや上越新幹線の本質です。かつて豪雪に閉ざされ、冬期には交通が完全に途絶して出稼ぎに頼らざるを得なかった越後平野の人々にとって、トンネルと鉄道の開通は単なる利権ではなく、「生命と生活圏の解放」を意味していました。当時の報道特番や地元住民の手記には、「冬でも東京と数時間でつながる奇跡に涙を流した」という証言が無数に記録されています。
一方で、政策設計としての最大の誤算は「ストロー効果」を過小評価した点にありました。角栄は「地方が便利になれば人は地方にとどまる」と信じて疑いませんでしたが、現実には移動時間が劇的に短縮されたことで、地方の支店統廃合が進み、若者が進学や就職でますます東京へと吸い寄せられる逆転現象が発生しました。地方を救うための血管であったはずの新幹線と高速道路が、結果として東京への養分吸い上げパイプとしても機能してしまったのです。
