巨額の開発費と重量増のリスクを背負ってまで、JR東海が東海道新幹線停電対策として自走システムにこだわった背景には、日本の地形的宿命と巨大災害に対するシビアな危機意識があります。これが、業界内で語られるトンネル脱出自走理由の本質です。
東海道新幹線は、静岡県を中心とする南海トラフ地震の想定震源域を貫いて走っています。もしマグニチュード8〜9クラスの巨大地震が発生した場合、早期地震警報（ユレダス等）によって列車は即座に緊急停車しますが、変電所の被災や送電網の寸断により、広範囲にわたる長時間の停電が発生することは避けられません。
その際、列車が「山岳トンネルの中」や「川をまたぐ長い鉄橋の上」で停止してしまうと、以下のような致命的な二次被害が発生します。
- トンネル内での避難誘導の困難さ：暗闇と狭隘な空間のなか、高齢者や子どもを含む1,000人規模の乗客を線路上へ降ろして歩かせる行為は、転倒や負傷のリスクが極めて高い。
- 夏季の熱中症と空気環境の悪化：空調が停止したトンネル内の車内温度は急上昇し、換気不足によるパニックや健康被害を招く。
- 緊急車両の接近不能：山奥のトンネル口や高架橋上には救急車や消防車が直接乗り入れられず、救護活動が著しく遅延する。
こうした事態を回避するため、現場の運行管理者は「とにかくトンネルの外、救援や避難誘導が容易な平野部や駅ホームまで列車を移動させたい」と長年願い続けてきました。N700SのJR東海安全対策は、現場の切実な教訓を工学的に解決した結晶と言えます。
