車好きの間で長年語り継がれてきた「DOHC＝高性能で偉い、SOHC＝低性能で妥協の産物」という図式は、工学的には誤った先入観です。SOHCであっても1気筒あたり4バルブを備えたエンジン（ホンダの歴代D型エンジンや三菱の4G9系など）は存在し、適切なポート設計が施されていれば、街乗りからワインディングまで極めて軽快なレスポンスを発揮しました。
最大の盲点は、「日常走行で使う回転数はほぼ3,000rpm以下である」という事実です。DOHCが真価を発揮する5,000rpm以上の高回転域は、一般道の通勤や買い物、週末のドライブではほとんど使用されません。日常域においては、DOHCの重量増（シリンダーヘッドの重量増による車両の重心上昇）や、駆動フリクションの多さがむしろマイナスに働くケースすらありました。
それでも現代の内燃機関がDOHCに一本化された理由は、「速さのため」ではなく「排ガス規制と低燃費を両立するための精密なバルブ制御スペースがシリンダーヘッドに必要だったから」に他なりません。DOHC神話は、スピードの時代から環境制御の時代へとその技術的意味合いを完全に変化させています。
