新快速の停車駅を巡り、利用者が最も疑問を抱くのが「乗降客数が多い大都市の駅をなぜ通過するのか」という点です。特にネット上や通勤客の間で頻繁に比較されるのが、高槻駅と茨木駅、そして芦屋駅と西宮駅の関係性です。
高槻停車と茨木通過を分けた「待避構造」と「ライバル私鉄」
大阪府北部のツートップである高槻市と茨木市。乗降客数で見れば茨木駅も1日あたり8万人規模を誇り、立命館大学のキャンパス開設や駅前再開発で需要は右肩上がりを続けてきました。にもかかわらず、新快速は高槻には停まり、茨木は全速力で通過します。
この差を生んだ最大の決定打は、駅の物理構造とダイヤグラム上の「緩急接続」にあります。高槻駅は外側線（新快速や特急が走る線路）と内側線（快速や普通が走る線路）の相互で同一ホーム乗り換えができる配線改良が行われ、新快速と普通・快速のスムーズな接続拠点として完成されました。一方、茨木駅には新快速が走行する外側線にホームがなく、待避線も設置されていません。仮に茨木に新快速を停めると、前を走る普通列車を追い抜く場所がなくなり、路線全体のスピードが著しく低下してしまう物理的限界があります。
さらに歴史的な競合関係も見逃せません。高槻駅は阪急京都線の高槻市駅と激しい乗客獲得競争を繰り広げてきた経緯があり、JR西日本としては「高槻で私鉄を圧倒する速達性を提示する」という営業戦略が不可欠でした。茨木駅を通過させることでトップスピードの130km/hへ到達する加速区間を確保し、京都〜大阪間28分という驚異的な表定速度を死守しているわけです。
南草津駅に見る「停車駅昇格」の成功モデル
過去には通過駅だったものの、地元の要望と実績によって停車駅へと昇格した象徴的な事例が滋賀県の南草津駅です。立命館大学びわこ・くさつキャンパス（BKC）の開設に伴い学生や住民が爆発的に増加したことを受け、自治体の強い働きかけにより2011年春のダイヤ改正で新快速の終日停車が実現しました。
鉄道統計データによると、停車開始からわずか3年後の2014年度には、乗降客数で長年滋賀県トップだった隣の草津駅を抜き去り県内1位へ躍進。新快速の停車が都市の発展をダイレクトに牽引した実例として、鉄道業界内外で広く知られています。
