日中時間帯を中心に1時間に約3本運行されている快速電車。通勤・移動の所要時間を大幅に短縮する存在ですが、利用者の間でしばしば疑問に上がるのが「なぜあの駅に止まり、この駅を飛ばすのか」という停車駅の選定基準です。
現行の南武線快速停車駅一覧は以下の14駅です。
【快速停車駅】
川崎、鹿島田、武蔵小杉、武蔵中原、武蔵新城、武蔵溝ノ口、登戸、稲田堤、稲城長沼、府中本町、分倍河原、谷保、西国立、立川
一見すると主要な乗換駅を順当に結んでいるように見えますが、現場をつぶさに観察すると、ある種の「不自然さ」に気づくはずです。例えば、単独駅でありながら快速が停まる「武蔵新城」「谷保」「西国立」がある一方で、乗降客数が少なくない「久地」や「宿河原」、あるいは開発が進む「矢野口」は通過扱いとなっています。この南武線快速通過駅の理由には、鉄道運行管理上の物理的制約と都市計画の歴史が深く関わっています。
第一の理由は「緩急接続（追い越し）が可能な駅構造の限界」です。南武線は用地買収の歴史的経緯から、大半の駅が相対式ホーム2面2線の構造となっており、快速が各駅停車を追い越せる待避設備（2面4線構造など）を持つ駅が極めて限られています。現在、日中に緩急接続が行えるのは主に「稲城長沼駅」などごく一部に限られます。後続の各停に追いついてしまわないよう、快速の表定速度を絶妙にコントロールする必要があり、特定の駅間において等間隔で停車・通過を配分しなければダイヤが破綻してしまうのです。
第二の理由は「他社線接続駅でのホーム滞留破綻の防止」です。かつて快速が一時廃止されていた時代を経て復活した際、輸送計画のプロたちが最も警戒したのが登戸や武蔵溝ノ口での乗客集中でした。小田急線や田園都市線からの流入客が快速1本に殺到すると、わずか6両編成の南武線は一瞬で積み残しを発生させます。あえて手前の武蔵中原や武蔵新城に快速を停車させて乗客を分散させ、各駅停車との利用平準化を図るという計算された運行設計が敷かれているのです。
