大型二輪免許に挑戦したライダーのコミュニティやSNS上では、「NC750LはCB400SFより乗りにくい」「一本橋ですぐエンストする」という不満や苦戦談が頻繁に語られます。この違和感は、単に運転技術の問題だけではなく、マシンの構造的メカニズムとライダーの感覚のズレに起因しています。
理由①：270度クランク並列2気筒特有の「低回転での粘りのなさ」
普通二輪のCB400SFや旧型のCB750は、直列4気筒エンジンを搭載しています。4気筒は爆発間隔が細かく、アイドリング回転数付近でもエンジンが粘り強く回り続け、クラッチを雑に繋いでもストールしにくい特性を持っています。しかし、NC750Lの270度クランク2気筒エンジンは、ピストンが1回転半に1回爆発するため、極低回転域で粘らせようとすると「ガクガク」とノッキングを起こし、突如としてストンとエンスト（いわゆる立ちゴケ直結のストール）に陥ります。この特性を理解せずに「クラッチ操作だけで一本橋を渡ろうとする」と、バランスを崩す原因になります。
理由②：フロント荷重が抜けやすい「シート下フューエルタンク」の独特な重心
NC750Lは燃料タンクがシート下に配置され、シリンダーが深く前に傾いているため、マスの集中化と低重心化が徹底されています。直進安定性や引き起こしには有利ですが、旋回時に一般的なフロントヘビーなネイキッドバイクのように「ハンドルの切れ角と前輪荷重で自然に曲がっていく感覚」が希薄です。ライダーが適切にステップ荷重や腰のイン移動を行わないと、低速旋回（クランクやS字）でフロントが切れ込みすぎてグラつく感覚に襲われます。
理由③：レブリミット（許容回転数）の低さによる加速の頭打ち
NC750のエンジンは自動車用エンジン（ホンダ・フィット等）の基本設計を流用して開発された経緯があり、一般的なバイクのように8,000〜10,000rpmまで吹け上がりません。6,000rpm付近でレブリミッターが作動するため、スラロームや急制動の加速時に「引っ張りすぎて急激に失速・つんのめる」というミスが起きやすくなっています。
