保土ヶ谷駅のホームに立っていると、頻繁にけたたましい通過警告音とともに湘南新宿ラインが猛スピードで走り去る光景を目にします。「渋谷や新宿、池袋へ一本で行ける湘南新宿ラインがなぜ保土ヶ谷には1本も停車しないのか」という疑問は、沿線住民や転入者が最も頻繁に抱くフラストレーションの一つです。一部のネットコミュニティでは「駅周辺の要望不足」や「単なる冷遇」といった根拠のない噂が散見されますが、その真相は鉄道工学上の線路配線と運行管理上の必然性にあります。
この謎を解く鍵は、1980年10月に実施された歴史的な大改良、通称「SM分離（東海道線と横須賀線の線路分離）」に遡ります。かつて同一の線路を走っていた東海道線（列車番号M）と横須賀線（列車番号S）を別々の複線へと分離した際、保土ケ谷駅においては「横須賀線の線路にのみホームを新設し、東海道線の線路にはホームを設置しない」という構造決定が下されました。
現在、湘南新宿ラインには大きく分けて2つの系統が存在します。
- 系統1：東海道線〜高崎線直通系統（快速・特別快速）
東海道本線の線路を走行します。保土ヶ谷駅の東海道線線路側には物理的なホームが存在しないため、物理的に停車させることが不可能です。 - 系統2：横須賀線〜宇都宮線直通系統（普通）
こちらは保土ヶ谷駅のホームがある横須賀線の線路をそのまま走行しています。それにもかかわらず、なぜ全列車がホームを通過するのでしょうか。
横須賀線系統の湘南新宿ラインすら保土ヶ谷駅（および隣の東戸塚駅）を通過させる決定打は、「速達性の維持」と「超過密ダイヤにおける線路容量の限界」です。湘南新宿ラインは、競合する私鉄（東急電鉄や小田急電鉄）に対抗するため、横浜〜新宿間を30分前後で結ぶ高速走行を至上命題として誕生しました。もし保土ヶ谷や東戸塚に停車させると、加減速と乗降時間で数分単位のタイムロスが生じ、速達ルートとしての競争力が失われます。
さらに運行計画の専門的観点から見れば、日中の横須賀線線路は東京方面行きの横須賀線電車と新宿方面行きの湘南新宿ラインが同一複線上に混在する極めて過密な状態にあります。仮に保土ヶ谷駅で湘南新宿ラインを停車させた場合、前を走る横須賀線普通列車に頭を抑えられ、後続の成田エクスプレスなどの優等列車を含めたダイヤ全体が破綻するリスクを孕んでいます。「停めない」のではなく、「都市間輸送の速度設計と線路キャパシティ上、停めることができない」というのが鉄道事業者の合理的判断による真実です。
